“一分錢充電”之爭會在上海復(fù)刻嗎？充電價格相差近一倍

“一分錢充電”，這是熟悉的配方。

不久前，國網(wǎng)(山東)電動汽車服務(wù)有限公司(以下簡稱國網(wǎng)電動)在青島發(fā)布一紙聲明，“強烈抵制個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、零服務(wù)費等低價促銷和惡意競爭行為”。這番場景，是否像極共享出行、社區(qū)團購等新興市場剛出場時，補貼開路、免費先行?

充電樁作為新基建之一，越來越成為“香餑餑”。

7月10日，上海發(fā)布《推進上海生活數(shù)字化轉(zhuǎn)型 構(gòu)建高品質(zhì)數(shù)字生活行動方案(2021—2023年)》，2023年前，上海將新建超過五萬個電動汽車充電樁。

“一分錢充電”之爭，會在上海復(fù)刻嗎?

01充電價格相差近一倍

“從消費者的角度而言，我蠻希望充電樁有補貼，或者打價格戰(zhàn)，得實惠的是我們。”自從兩年前買了一輛榮威新能源車，戴俊(化名)的“充電法則”就是“哪里便宜就去哪里充”，他的手機里裝有各種充電App，“我經(jīng)常要開車出外勤，充電前，會在各平臺上查詢目的地的充電樁情況，包括價格，并不關(guān)注品牌。”

正如網(wǎng)約車燒錢補貼時期一樣，“哪家補貼高就充哪家”是多數(shù)用戶唯一的“充電原則”。

目前充電樁運營商有兩種形式，一種是自家有樁，星星充電、特來電、e充電均屬此類，盈利主要來自于充電樁基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，售電過程中實現(xiàn)的“批發(fā)零售價差”或者“峰谷電價差”;另一種是聚合平臺，主要匯集各類中小充電樁企業(yè)，類似“充電界的高德”，以價格和更多的充電樁服務(wù)用戶，從中賺取差價，或者基于用戶數(shù)據(jù)價值獲取盈利。

“低價一般會出現(xiàn)在聚合型平臺上。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴《IT時報》記者。此前被國網(wǎng)(山東)指責的星絡(luò)充電，正是聚合平臺。

在各類充電樁App上，記者并沒有看到“一分錢充電”的廣告，但對比之后發(fā)現(xiàn)，聚合類平臺的價格的確有相當優(yōu)勢，即便同一個公司的充電樁，價差相差幾近一倍。

同樣都是特來電昆侖新奧聯(lián)通國際大廈充電站，星絡(luò)充電上價格顯示為0.5954元/度，憑充電記錄還可減免2小時停車費，而在特來電自己的App上，這個站點的充電價格為1.2元/度。

在同為聚合型平臺的快電App上，星星充電的中房華東大廈充電站，充電價格為0.788元/度，而在星星充電App上，價格是1.508元/度。

對于新能源車主來說，“五折”的充電價格“真香”。以榮威Ei5為例，該款新能源車采用61.1kWh大模組電池，用特來電App充滿電需要支付73元，而在快電上則不到37元。

除了直接降價，在這些聚合平臺上，有時還有充1000元送158、充500送25、紅包券等活動。在快電平臺上，《IT時報》記者便看到有“一元充滿一輛車”秒殺30元直降券的活動。

“這些補貼都是平臺自己出的。”快電客服人員告訴記者。

02 充電樁利用率不足15%

從無到有，再到普及，幾年間，充電車位已經(jīng)成為停車場標配。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔，研究充電樁產(chǎn)業(yè)多年。在他看來，一線城市較少會發(fā)生類似“一分錢充電”這樣極端的價格戰(zhàn)。

“一線城市對充電樁管理比較成熟規(guī)范，充電樁企業(yè)必須加入當?shù)爻潆姌秴f(xié)會，協(xié)會也會制定相應(yīng)的規(guī)則。”張翔認為，價格戰(zhàn)容易在短期內(nèi)提升用戶數(shù)量和充電次數(shù)，進而提高平臺估值，因此在監(jiān)管較為寬松的二三線城市中，常被使用。

從結(jié)果來看，聚合平臺并不會對與平臺合作的自有樁企業(yè)產(chǎn)生沖突，但那些不愿與平臺合作的充電樁公司，便會失去不少用戶。青島“一分錢充電”事件中，振臂吶喊的國網(wǎng)電動便屬于此列。

也難怪國網(wǎng)電動著急，自從充電樁成為新基建以來，資本一窩蜂涌入，人人都覺得建樁能賺錢。而實際情況是，大多數(shù)都在虧本。

“土地、電力、充電樁是入場三座大山，這些一次性成本并不低。”上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO劉波告訴《IT時報》記者，以一個有十幾根充電樁的充電站為例，前期的一次性投入成本是百萬級，此后，還將面對漫長的回本周期。“曾經(jīng)有一家企業(yè)看好一塊地，好不容易拿到了，經(jīng)過各種估算，發(fā)現(xiàn)回本周期太長，還沒等到運營，就把這塊地轉(zhuǎn)讓了”。

在張翔看來，充電樁盈利難，關(guān)鍵是使用效率低。“上海充電樁保有量在全國名列前茅，但利用率并不高。現(xiàn)在大多數(shù)新能源車續(xù)航能力都在500公里以上，就算每天來回40公里，充一次也能維持一周多，而且大多數(shù)新能源車車主有自己的充電樁”。

使用率維持在低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。

今年3月，劉波曾根據(jù)各種數(shù)據(jù)進行過一個調(diào)查，發(fā)現(xiàn)上海充電樁的利用率不超過15%，“這個數(shù)據(jù)比我預(yù)想要低”。劉波分析，車主的地域偏好很強，一般都喜歡去熟悉的地方充電，這也造成了充電樁冷熱不均的情況。

03數(shù)字化管理充電樁

然而，存在的悖論是，盡管充電樁利用率低，但“找不到充電樁”“排隊時間長”依然是不少車主吐槽的兩大問題。

“充電站規(guī)劃分布不太均衡，比如中心城區(qū)，需求大，但充電站難建，數(shù)量、規(guī)模有限，反觀郊區(qū)，新站增加速度快，數(shù)量多，但需求少，利用率低，”劉波說，現(xiàn)在還有很多舊款充電樁被廢棄、拉閘、故障。

“充電樁目前存在‘結(jié)構(gòu)性供給過剩’的問題，公共充電樁更多是應(yīng)急使用，日常使用的頻次不高，私家車主大多數(shù)情況下都會選擇在上班或家里慢充。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅向《IT時報》記者表示。

停車費貴、充電槍頭和車型不匹配、油車占位、無人管理等是《IT時報》記者在采訪過程中遇到的普遍問題。

劉波建議，可以用智能化手段來完善充電樁的運營管理。比如前期選址，可以利用數(shù)字化模型合理選址;數(shù)字化也可以提升充電樁的安全性，AI可以分析溫度趨勢、數(shù)據(jù)異常、電池檔案、充電檔案等，“有的充電企業(yè)希望充電樁能高負荷運轉(zhuǎn)，但擔心出現(xiàn)安全問題，畢竟起火事故并不少見”。

現(xiàn)在，建設(shè)大功率充電樁是業(yè)內(nèi)在解決盈利問題上取得的共識，比如一個充電樁60kW，實際充電時間在常溫下為40分鐘，在溫度比較低的時候普遍大于1小時，每天極限是服務(wù)10輛車;而高功率的150kW直流大功率快充樁，周轉(zhuǎn)次數(shù)能提升3倍，消費者也會選擇更高的充電功率段以節(jié)約時間，進一步提高周轉(zhuǎn)率。甚至，有的企業(yè)已經(jīng)研究300kW的快充樁。

劉波表示：“現(xiàn)在聚合型平臺、造車新勢力、傳統(tǒng)車企等都在把觸角伸向硬件，形成自己的生態(tài)。充電樁是基礎(chǔ)設(shè)施，也要考慮互聯(lián)互通。未來，充電樁企業(yè)的發(fā)展方向應(yīng)該有自己的生態(tài)圈，不能是一個‘孤島’。”充電樁和大數(shù)據(jù)的結(jié)合，也可以讓運營商和政府了解車主特征，通過數(shù)據(jù)平臺建設(shè)和運維服務(wù)體系建設(shè)，加強運營。

“野蠻的競爭套路不會長久，運營和服務(wù)才是充電樁的立身之本。”張翔說。(作者/IT 時報記者 潘少穎 見習記者 江麗雯)

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