作者｜ 寶 珠 來源｜鹽財經 ID｜nfc-yancaijing

一位前特斯拉車主，在駕駛特斯拉發生了嚴重的車禍后，代言了另一家新能源汽車品牌——這件看起來充滿戲劇效果的事情，真實發生了。

(資料圖片)

6月6日，小鵬官方宣布，林志穎成為小鵬G6“品牌智友”。

宣傳視頻中，林志穎身穿帶有小鵬logo的賽車服，在賽道上駕駛小鵬即將預售的轎跑SUV“G6”。小鵬汽車董事長何小鵬則在微博上表示，林志穎試駕的反饋給了他很大的信心。

2023年6月6日，董事長何小鵬轉發品牌的官宣微博并對林志穎表示歡迎

有媒體評論，此次小鵬邀請林志穎當代言人，頗有“硬剛特斯拉的味道”。眾所周知，去年7月，林志穎在駕駛特斯拉時撞上路中央的汽車分隔島，導致顏面骨折、肩膀肱骨粉碎性骨折。他所駕駛的特斯拉在碰撞后起火，車的前半部分被燒為灰燼。

不過，考慮到小鵬如今面臨的局面，請代言人倒不像是挑釁之舉，更像是危機關頭的奮力一搏。

G6，全村的希望

在官宣林志穎成為代言人當天，小鵬汽車股票報收33.85港元，上漲1.8%。
在歌手、演員之外，林志穎的專業賽車手形象同樣深入人心。有兩百多萬微博粉絲的車評人“DannyData小丹尼”認為，這是他“今年看到的最好代言”。

不過有關小鵬請林志穎代言一事，投資者評價不一。

在東方財富網小鵬汽車股吧中，有股民表示“小志還是很合適的，正向，不老，運動，熱愛新事物”。

在品牌官宣的前幾天，6月1日，林志穎已經在微博預告“回歸”

但亦有人反對：“小鵬目前不是高價請明星代言的時候。”

從小鵬眼下的情況來看，股民的擔憂并非沒有依據。

根據2023年的一季度財報，小鵬今年前三月總營收40.3億元，同比下降45.9%。同時，虧損也在持續擴大，達23.4億元，比去年同期的凈虧損17億又增大了37.4%。整體毛利率下滑10.5%，僅為1.7%，汽車銷售毛利率則變成了負數，為-2.5%。

小鵬汽車截至2023年3月31日止三個月的未經審計財務業績/圖源：小鵬汽車公告

銷量方面，小鵬一季度總交付汽車18230輛，同比下滑47.3%。

小鵬汽車近年各季度的汽車交付量情況/圖源：小鵬汽車公告

沒有一個數字是好消息，無疑，小鵬正在經歷一段異常艱難的時刻。

小鵬與理想、蔚來并居國內頭部造車新勢力，就在去年，小鵬還是“蔚小理”中率先突破10萬交付量的車企。

但到了今年，小鵬三個月賣出的車還不如理想一個月的銷量多，何以至此？

不同于傳統的燃油車時代，新能源汽車好似智能手機一般，需要不斷更新換代才能獲得消費者的持續關注。在品牌力最好的時候，小鵬憑借爆款“P7”一飛沖天，但后來也因“G9”跌入泥潭。

小鵬G9/圖源：小鵬汽車

回顧小鵬的銷量史，會發現拐點出現在去年9月，也就是G9上市的時候。

G9曾是小鵬邁向高端化的重要產品，被何小鵬稱作“50萬以內最好的SUV”。但G9發布后，就因橫跨30.99萬到46.99萬價格區間、命名混亂的SKU，在三天內被罵到“回爐重造”。

G9的銷量自然也不盡如人意，去年10月只賣出了623輛，小鵬月交付總量相比前一年直接腰斬。

2021年與2022年的1月至10月，小鵬G9交付量情況/圖源：小鵬汽車

G9的配置問題，事實上折射的是小鵬并不清晰的產品定位。而勢氣也仿佛一種玄學，G9風波之后，小鵬似乎亂了陣腳，從此陷入低迷。今年3月發布的P7升級款P7i也沒能扭轉銷量局面，目前，小鵬已經連續5個季度銷量環比下滑。

這回到了G6，小鵬將其定位為智能化的五座轎跑 SUV，在宣傳上重新突出“智能”，并專門請了明星代言人，可見這款產品被寄予了太多期望。

在今年一季度的財報電話中，何小鵬認為G6將成為小鵬“第一個銷量拐點”，“G6的月銷量達到P7的兩倍是合格水平”。

這是一個充滿自信與野心的預言。晚點LatePost估計，以P7去年的交付量5.9萬輛來計算，就意味著G6的及格線是一年銷售12萬輛，而去年特斯拉model 3的銷量為12.51萬輛。

平均到每月，這要求G6每月要賣出1萬輛，而和小鵬自己的情況比較，今年5月，小鵬的交付量是7506。

2023年5月部分新勢力交付情況/圖源：每日經濟新聞

2023年仍是車企的規模之戰，故而G6走的也是“規模優先”的定價策略，何小鵬承諾，在成本可控的條件下，會給出最有競爭力的價格。

G6對小鵬來說有多關鍵，內部人員也心知肚明。一名小鵬員工在接受媒體采訪時說：“G6 上了后再看結果，如果 G6 不成功，我不跑路，估計公司也得直接開掉 1/ 3 的人。”

“生命周期下行的小循環”

在營銷方面，過去小鵬被評價為：像一個只知道悶頭做題的理工男，不知道怎么追求用戶。
它不是一家習慣請明星代言的車企，上一回與公眾人物合作，還是在2021年，對象是《脫口秀大會》的演員們。

小鵬汽車為小鵬P5宣傳時曾使用過的海報/圖源：微博

請一位明星代言人，未必能夠改善什么，但這讓人看到小鵬重新在營銷上發力，屬于一個改變的信號。

小鵬的改變不止于此。

去年10月，小鵬內部就開啟了大刀闊斧的組織架構調整，成立戰略、產品規劃、技術規劃、產銷、OTA等五大委員會，建立E、F、H三個產品平臺矩陣，每一個平臺由一位矩陣經理統籌負責，形成全業務閉環。

G9風波暴露了小鵬的一系列問題，鹽財經曾報道，過去，由于不同派系的存在，小鵬的研發團隊、市場團隊、銷售團隊未能保持協同。

小鵬內部的派系或許源于創立之初的歷史遺留問題。小鵬汽車前身由夏衍、何濤、楊春雷等人創建，何小鵬是早期的核心投資人，后來，何小鵬從阿里巴巴離職，成為小鵬汽車董事長及CEO。

根據自媒體“最話FunTalk”報道，小鵬銷售渠道分為直營與經銷商授權模式，前者由何濤負責，后者由何小鵬招募的廖清紅負責，兩個渠道之間競爭激烈。

今年1月，原長城汽車總裁王鳳英加入小鵬，成為小鵬汽車總裁。她上任后做的一件事，就是合并兩個銷售渠道，由副總裁王桐統一負責，向王鳳英匯報。

從財報來看，王鳳英排在何小鵬名字后面，已成為小鵬的“二把手”， 夏珩的名字則在王鳳英之后。有小鵬前員工在采訪中表示，小鵬兩名核心創始人夏珩和何濤都被調整。

2023上海車展期間，王鳳英（左）與何小鵬（中）、夏珩（右）一同出席小鵬汽車G6的首秀儀式/圖源：樂逗汽車

何小鵬在今年一季度財報會議上直言：“一些跟我們一起從 0 到 1 創業的高管，完成了上一階段的任務而離開，而一些內外部年富力強并且充滿創業激情的同學迅速頂了上來。”

種種跡象表明，曾經“仰望星空”、一頭鉆進飛機研究的何小鵬重新回到地面，他有意改變小鵬過去的積病。

他還在供應商大會上表示，小鵬正處于“生命周期下行的小循環”，而制造業一旦進入下行，想再翻身就不容易。一位制造業大佬對何小鵬說，將企業重新掰回上行周期，至少要18個月。

為此，他定了一個目標，用12個月，即從去年9月到今年的三季度，完成下行循環的調整。

時間不等人，從去年9月末至今已過去近9個月，2023年的下半年要開始了，G6即將開售，小鵬的翻盤生死局，已經擺上前臺。

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