老牌車企的“創二代”們逐漸走上了正軌。

7月3日，比亞迪旗下騰勢汽車發布N7車型，這是騰勢品牌變革后的第二款車型。騰勢銷售事業部總經理趙長江在發布會上透露，自4月18日開啟預訂后，騰勢N7的盲訂訂單量已經超過2萬個。

比亞迪對騰勢N7同樣寄予厚望，N7成為比亞迪旗下首款搭載其高階智能駕駛輔助駕駛系統“天神之眼”的車型，比亞迪副總裁楊冬生介紹，該系統的硬件由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自己設計開發、自己生產的車載計算平臺。業內普遍認為，這是比亞迪發力智能化的開端。

(資料圖)

股權變更后，騰勢高歌猛進

騰勢旗下另一款車型騰勢D9已經在新能源車市場上嶄露頭角。6月23日，騰勢總經理趙長江曾在微博上表示，“近兩天走訪了江蘇市場，騰勢D9本月沖刺高端MPV 40%的市占（率），下個月沖刺50%的市占（率）。”

在被比亞迪全權接手之前，騰勢可以說是新能源汽車市場上的“小透明”。騰勢由比亞迪和奔馳母公司戴姆勒于2010年共同創辦，雙方各持股50%。基于當時新能源汽車的市場環境，以及產品力不強等因素，騰勢的市場表現一直十分低迷，即便被納入奔馳銷售體系后銷量仍長期不見起色。

2021年12月24日，比亞迪和戴姆勒簽訂了股權轉讓協議，由比亞迪持股90%，戴姆勒持股10%。股權調整完成后，比亞迪傾注了更多資源和核心技術在騰勢汽車業務上。騰勢也成為了比亞迪旗下與王朝、海洋、仰望并行的汽車業務版塊。

重新起步的騰勢首先選擇了MPV這一細分市場。這一選擇也曾受到過業內人士的質疑，不過目前騰勢已經在這個細分市場站穩了腳跟。

2022年5月16日，由比亞迪主導的騰勢D9車型正式發布，售價33.5萬-66萬元，當年10月，D9開啟交付。趙長江表示，交付8個多月以來，騰勢D9交付量近8萬輛。

最新銷量數據顯示，騰勢D9 6月份銷量為1.11萬輛，連續4個月銷量破萬輛；今年以來，騰勢D9銷量為5.68萬輛。騰勢方面稱，騰勢D9的銷售均價超42萬元。

銷量齊漲，“創二代”正走出“叫好不叫座”

近年來，除騰勢外，還有埃安、嵐圖、阿維塔、深藍、極氪等傳統車企的新能源子品牌正逐漸走入消費者的視野，這些品牌全都依托于國產傳統大型車企，又像新勢力一樣獨立運營、獨立建設渠道，甚至是以獨立融資上市為目標。

上述品牌由于在商業模式上學習了造車新勢力，有人稱其為“新新勢力”，同時由于其脫胎并大程度依賴著傳統車企，也有人稱其為“創二代”。

在剛剛過去的6月份，埃安、嵐圖、極氪等品牌都交出了一份不錯的成績。

廣汽埃安6月銷量為4.5萬輛，同比增長86.7%，連續4個月實現銷量超過4萬輛；吉利汽車旗下極氪汽車6月份交付1.06萬輛，同比增長146.9%；東風汽車旗下嵐圖汽車6月交付3003輛，同比增長150%，今年上半年累計銷量突破1.5萬輛。

長安旗下阿維塔6月交付1753輛；長安旗下第二個“創二代”深藍汽車今年6月交付8041輛，月銷過萬輛指日可待，而該品牌開啟交付還不足一年，近期才剛剛完成品牌獨立工作。

當然，“創二代”們的穩步提速與身后的“大樹”不無關系，無論是品牌背書還是產業鏈協同，傳統車企給予“創二代”們的支持都是新勢力車企難以企及的。

乘聯會秘書長崔東樹表示，雖然多數國際汽車集團具備產業鏈優勢，但這些汽車集團的產業鏈布局過于分散，無法凝聚成強大力量，難以建立類似比亞迪、廣汽埃安等的新能源產業整體認知優勢。他認為，目前主力車企的規模優勢明顯，單車規模超強，拉動了產業體系發展。企業品牌靠車型品牌支撐，靠技術品牌背書，因此目前比亞迪的王朝系列，埃安的埃安S、埃安Y等表現的很強，推動了消費者對車企的認知提升。

今年以來，中國新能源汽車市場競爭白熱化，包括比亞迪董事長王傳福、廣汽集團董事長曾慶洪等在內的多名車企掌門人都曾指出，中國汽車行業已經進入激烈的淘汰賽。與此同時，越來越多的車企開始孵化新品牌，造車新勢力們咬緊牙關加入“生死戰”，如何活下去也是車企“創二代”們的必答題。

（文章來源：澎湃新聞）

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